Sebagai orang Madura, ada perasaan yang sulit dihindari, antara bangga dan jengkel. Bangga karena masyarakat Madura dikenal memiliki keteguhan, keberanian, dan loyalitas tinggi terhadap agama serta tradisi. Namun di sisi lain, kejengkelan itu muncul ketika stereotip negatif justru menemukan pembenarannya dalam praktik keseharian. Ini bukan semata tuduhan eksternal, tetapi refleksi internal yang kadang terasa getir, terutama ketika perilaku itu juga diperlihatkan oleh kalangan terdidik, yang dalam beberapa momen tampak merepresentasikan pola kardi (kareppah dhibik), yakni kecenderungan untuk bertahan pada kehendak sendiri, mengukur segala sesuatu dari standar pikir dan kenyamanan pribadi.
Fenomena ini menjadi semakin nyata pada momentum sosial seperti Idul Fitri hingga Hari Raya Ketupat. Madura berubah menjadi ruang mobilitas besar-besaran. Para perantau yang sukses kembali dengan simbol kemajuan ekonomi, kendaraan pribadi roda dua dan roda empat. Namun, kemajuan individual ini tidak diikuti oleh kesiapan struktural. Jalur utama dari Bangkalan hingga Sumenep yang praktis hanya bertumpu pada satu arteri jalan menjadi titik tekanan yang luar biasa, terutama di tiga simpul krusial yang saya tahu, Galis, Tanah Merah, dan Blega. Menariknya, ketiga lokasi ini bukan pusat ekonomi besar dalam arti modern, tetapi justru menjadi sumber kemacetan akut karena pola pengelolaan ruang yang tidak disiplin.
Pasar yang seharusnya terorganisir di dalam area yang telah disediakan justru meluber ke badan jalan. Pedagang lebih memilih pinggir jalan demi visibilitas dan akses cepat pembeli, sementara kendaraan parkir sembarangan, dan pejalan kaki menyeberang tanpa kendali. Ini menciptakan friksi lalu lintas yang tinggi. Dalam perspektif Ekonomi Kelembagaan Baru, kondisi ini menunjukkan dominasi aturan informal atas aturan formal, di mana insentif ekonomi jangka pendek mengalahkan kepentingan kolektif jangka panjang.
Kisah tamu yang menghadiri acara keluarga KH. Kholil Suja’ di Laok Songai hingga kehabisan bahan bakar di tengah kemacetan bukan sekadar anekdot personal, melainkan indikator kegagalan tata kelola ruang publik. Lebih ironis lagi, perilaku pengguna jalan turut memperparah situasi, saling serobot, tidak mau mengalah, bahkan menutup simpul jalan hanya demi kepentingan sesaat untuk menyeberang lebih cepat. Dalam kerangka Teori Permainan, ini adalah bentuk non-cooperative behavior yang menghasilkan tragedy of the commons, setiap individu mengejar keuntungan pribadi, tetapi secara kolektif semua pihak dirugikan.
Di titik ini, persoalannya tidak lagi sekadar infrastruktur, melainkan rasionalitas publik. Keteguhan yang menjadi identitas masyarakat Madura seharusnya dapat ditransformasikan menjadi etika sosial yang lebih luas. Nilai-nilai agama yang dijunjung tinggi, kesabaran, pengendalian diri, dan mendahulukan kemaslahatan, belum sepenuhnya terinternalisasi dalam praktik ruang publik. Apa yang terjadi justru sebaliknya: ruang publik menjadi arena ekspresi kehendak individual tanpa koordinasi.
Kasus di Blega menjadi ilustrasi paling konkret. Sejak pukul 07.00 pagi hingga 21.00 malam pada hari-hari padat, kemacetan dapat mengular hingga Lomaer sejauh kurang lebih 5 km, dengan waktu tempuh mencapai 2 jam. Ini bukan sekadar ketidaknyamanan, tetapi kerugian ekonomi yang terukur. Jika dihitung dari sisi kapasitas jalan, panjang rata-rata satu mobil sekitar 4–4,5 meter dengan jarak antar kendaraan dalam kondisi macet ±0,5–1 meter, sehingga satu kendaraan memakan ruang ±5 meter. Dengan demikian, dalam 1 km dapat tertampung sekitar 200 kendaraan per lajur. Jika diasumsikan terdapat dua lajur efektif, maka dalam 5 km antrean terdapat sekitar 2.000 kendaraan roda empat, belum termasuk sepeda motor yang jumlahnya jauh lebih banyak.
Dalam kondisi macet, konsumsi bahan bakar kendaraan berkisar 0,6–1 liter per jam. Jika satu kendaraan terjebak selama 2 jam, maka ia menghabiskan sekitar 1,2–2 liter. Dengan 2.000 kendaraan, total bahan bakar yang terbuang dalam satu siklus kemacetan mencapai 2.400–4.000 liter. Karena kemacetan berlangsung selama ±14 jam (07.00–21.00) dengan sekitar 7 siklus antrean, maka total pemborosan bahan bakar di satu titik seperti Blega mencapai 16.800 hingga 28.000 liter per hari.
Jika dikonversikan dengan harga BBM subsidi (±Rp10.000 per liter), maka kerugian ekonomi langsung di satu titik berkisar Rp168 juta hingga Rp280 juta per hari. Namun persoalan ini tidak berdiri sendiri. Pola yang sama juga terjadi di dua titik lain, Galis dan Tanah Merah, yang memiliki karakteristik pasar tumpah dan disfungsi ruang publik serupa. Jika kita kalikan tiga titik kemacetan tersebut, maka total pemborosan bahan bakar harian di tiga simpul utama Madura mencapai sekitar 50.400 hingga 84.000 liter per hari, atau setara dengan kerugian ekonomi sebesar Rp504 juta hingga Rp840 juta per hari. Sebuah angka yang fantastis kan…? Tapi tidak dirasakan sebagai kerugian oleh para pelaku yang hanya memperoleh keuntungan tidak seberapa.
Angka ini menunjukkan eskalasi dari sekadar kemacetan lokal menjadi systemic economic loss dalam skala regional. Dalam perspektif Ekonomi Kelembagaan Baru, kondisi ini mencerminkan kegagalan kolektif dalam mengelola ruang publik yang berdampak langsung pada inefisiensi distribusi sumber daya, termasuk subsidi negara. BBM subsidi yang seharusnya menopang mobilitas produktif justru habis dalam kondisi stagnasi. Ini bukan hanya kerugian masyarakat pengguna jalan, tetapi juga bentuk kebocoran tidak langsung dari kebijakan fiskal.
Dengan demikian, kemacetan di Blega, Galis, dan Tanah Merah tidak bisa lagi dipahami sebagai fenomena insidental atau musiman, melainkan sebagai structural inefficiency yang terus direproduksi. Tanpa perubahan pada level perilaku kolektif dan penataan kelembagaan, hampir satu miliar rupiah nilai ekonomi bisa “terbakar” setiap hari hanya karena ketidakmampuan berbagi ruang secara rasional. Ini menjadi ironi serius bagi masyarakat yang secara kultural menjunjung tinggi nilai agama, tetapi dalam praktik ruang publik justru terjebak dalam pola kardi yang merugikan semua pihak.
Secara sosiologis, kondisi ini mencerminkan ketegangan antara solidaritas berbasis tradisi dan tuntutan modernitas. Mengikuti kerangka Émile Durkheim, masyarakat dengan kohesi kuat seperti Madura cenderung memiliki solidaritas mekanik yang efektif dalam menjaga nilai, tetapi seringkali kurang adaptif terhadap kompleksitas sistem modern yang membutuhkan disiplin impersonal. Tanpa transformasi menuju kesadaran kolektif yang lebih rasional, energi sosial yang besar justru berubah menjadi sumber kekacauan.
Madura sebenarnya tidak kekurangan potensi, baik dari sisi moral maupun ekonomi. Yang menjadi persoalan adalah bagaimana mengelola potensi itu dalam kerangka kelembagaan dan etika publik. Kardi dalam batas tertentu adalah kekuatan, tetapi dalam ruang publik ia harus direposisi menjadi civic responsibility. Karena pada akhirnya, ukuran kemajuan tidak hanya ditentukan oleh seberapa banyak orang sukses yang pulang kampung, tetapi juga oleh seberapa dewasa mereka dalam berbagi ruang dan menghormati kepentingan bersama.
Solusi minimal sebenarnya tidak perlu dimulai dari desain yang rumit. Kita bisa belajar dari praktik sederhana di Pasar Patemon, di mana sekalipun skala pasarnya tidak sebesar tiga titik simpul kemacetan di Blega, Galis, dan Tanah Merah, ada satu hal krusial yang bekerja, kehadiran otoritas secara nyata di ruang publik. Jejeran aparat kepolisian yang berjaga di sepanjang jalan utama depan pasar bukan sekadar simbol, tetapi bentuk visible enforcement yang secara langsung mengubah perilaku pengguna jalan. Kehadiran ini menciptakan efek psikologis sekaligus struktural, orang menjadi lebih tertib bukan hanya karena aturan, tetapi karena ada kepastian bahwa aturan itu diawasi dan ditegakkan.
Pertanyaan “ke mana polisi di Blega, Galis, dan Tanah Merah?” dalam konteks ini bukan sekadar kritik, tetapi menunjuk pada absennya state presence dalam pengelolaan ruang publik. Dalam perspektif Ekonomi Kelembagaan Baru, aturan tanpa penegakan hanya akan menjadi norma lemah (weak institutions), yang mudah dikalahkan oleh insentif ekonomi jangka pendek seperti berdagang di pinggir jalan atau parkir sembarangan. Sebaliknya, kehadiran aparat secara konsisten akan menurunkan transaction cost dari kepatuhan, karena masyarakat tidak lagi harus “menebak” apakah aturan itu berlaku atau tidak.
Lebih jauh, jika dianalisis menggunakan kerangka Teori Permainan, kehadiran polisi berfungsi sebagai external enforcement mechanism yang mengubah struktur permainan dari non-cooperative menjadi lebih cooperative. Tanpa pengawasan, strategi dominan adalah melanggar (menyerobot, parkir sembarangan, berdagang di bahu jalan). Namun dengan pengawasan aktif, biaya pelanggaran meningkat, sehingga strategi rasional bergeser menuju kepatuhan. Ini yang terlihat di Patemon: bukan karena masyarakatnya secara inheren lebih disiplin, tetapi karena sistem insentifnya diatur dengan jelas.
Dengan demikian, intervensi minimal yang bisa segera dilakukan di Blega, Galis, dan Tanah Merah adalah menghadirkan traffic management presence secara konsisten, terutama pada jam-jam padat (07.00–21.00). Penempatan personel di titik-titik simpul penyeberangan, larangan tegas parkir di badan jalan, serta penertiban pasar tumpah secara bertahap akan langsung menurunkan tingkat kemacetan tanpa harus menunggu pembangunan infrastruktur baru. Dalam istilah Max Weber, ini adalah bentuk rasionalisasi otoritas—bahwa ketertiban sosial tidak cukup hanya mengandalkan nilai, tetapi membutuhkan struktur kekuasaan yang hadir dan bekerja.
Pada akhirnya, solusi ini menegaskan satu hal penting, masalah utama di tiga titik tersebut bukan semata kekurangan ruang, tetapi kekosongan pengelolaan. Ketika ruang publik dibiarkan tanpa pengatur yang tegas, maka ia akan dikuasai oleh logika kardi. Sebaliknya, ketika negara hadir secara nyata, meski hanya melalui barisan aparat di pinggir jalan, maka ketertiban bukan lagi harapan, tetapi menjadi kebiasaan yang terpaksa sekaligus terbentuk.
